那一抹红色的记忆 试驾法拉利458Italia

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    在我很小的时候老爸送给我两辆车模，一辆长的像青蛙，另一辆长的像宇宙飞船，人之初那点最原始的审美总让我抱着后者不撒手；多年之后终于知道，这两台车一辆是保时捷911，另一辆则是法拉利512。我想大多数的80后都与我一样，对于超级跑车的认知就是从法拉利开始的，所以法拉利对于很多人来说是一种情节，也是一个永远实现不了的梦想。
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    有人说过梦想是所有人类活动的动力，是驱动人类历史前进的发动机，也是我们通往未来的护照。不过现实是残酷的，作为凡夫俗子的我，既没有一个给力的老爸，也没什么钓到千金小姐的资本，所以直到458引擎发出轰鸣的那一刻起，我的梦境才被打破，大梦方醒，小时候掌心里的小小车模，变成了真正的法拉利停在我面前…
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    认识一款车首先要从名字开始，在这款车中“458”代表着发动机排量和气缸数量，“Italia”则是法拉利向祖国意大利表达敬意，寓意这个伟大国度所具有的创新和制造能力。作为法拉利最经典的两个系列（12缸和8缸），458延续了后者的精髓，虽然包括我在内的大多数人都更习惯把它看作是F430乃至F360的继任者，但法拉利官方则更愿意将它认作是1964年的158F1、1975年的308GTB以及1987年F40的直系后代。明眼人都看的出用这些法拉利里程碑式的车型来参照458，足以说明它的地位。

    早就听说开过法拉利会中毒，症状是再开其它车都不觉得快。坐进458之后首先感觉是有点懵，倒不是因为兴奋过度，而是你会发现所有一切习惯的定式在458上都已经被打破了，启动按钮、挡位、转向灯、喇叭、雨刷开关…都不在该在的位置上，一番折腾是必不可少的。
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    在正式刺杀空气之前458首先让我着迷的是它的方向盘，上圆下方的造型取自F1赛车，中间的多组控制键一方面是在刻意营造F1赛车的感觉，另一方面也确实集中起了车辆绝大部分的功能。尽管我曾无数次的用Logitech G27在电脑屏幕前意淫，但当你真正摸过458的方向盘之后才会知道，原来的一切都是浮云。这个方向盘应该是我有史以来用过的最卡手、最灵巧的了，2:1的超级转向(形象说法，特指方向盘打满是2圈，458的转向变速比为11.9:1)让一切转弯都丝丝入扣，直接而精确，来自F1的赛车成果让方向盘的响应达到了前所未有的水平。

    有人说好车是越开越小，而458给人的感觉就像是一台大号卡丁车。在这里我很有必要首先感谢一下法拉利的电气工程师们，因为他们将E-Diff3和F1-Trac控制软件集成到Bosch ESP ECU中，极大的缩短了这两个系统之间的合作时间，让它们工作起来更快更高效。对付一台拥有570匹马力的后驱超跑，你的右脚需要格外小心，就好像是一位厨师要用小火煲汤一样，否则你就可以想象一下当570匹的马力突然间被释放到一块A4纸大小的橡胶皮上时是什么感觉，还得配合上北京深冬时分特有的干滑路面…我相信当一台法拉利横着出现在别的司机眼前时，所受到的注目礼绝对不比我身上的冷汗少。要不是已经和我融为一体的方向盘和天才般的ESP系统，也许我的后半辈子就已经变成一辆法拉利了。
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    法拉利的动力配备一向令人热血沸腾，敢用祖国来命名的458更是如此。作为经典8缸系列的领军者，458上的这台引擎几乎代表着法拉利工程师们的最高造诣，4499ml，90度夹角，12.5:1的高压缩比，以及9000rpm的最高转速，让458拥有了高达570匹的强大马力。同时这台发动机也是目前量产自然吸气发动机中压榨最狠的，因为法拉利的工程师们深知，动力是超跑的灵魂。因此458在整个转速范围内都拥有着极为出色的加速性能，从3250rpm开始发动机便能达到最大效能的80%，在6000rpm时达到顶峰发挥出540N.m的最大扭矩并且直到爆表。发动机的先进技术自然不言而喻，最特殊的是各段曲柄之间采用180°的夹角，这是典型的赛车发动机特征。与F430相比458的动力提升了20%左右，3.4秒内已经突破100km/h，突破200km/h也只用了10.4秒，而极速325km/h相信对大多数人来说都是一个传说。
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    没有了变速杆车该怎么开？答案是拨片。在一般车换档杆的位置上458用了3个按钮来代替，最左边的“LAUNCH”是弹射起步，中间是倒档，最右边的才是我们熟悉的“AUTO”挡。拨片是左减右加的设置，两个拨片一起拉是空挡。这台双离合60毫秒的换挡时间足以给我们认为很牛的大众DSG再好好上一课，没有了F430上序列式变速器的狂躁，458显得更加成熟、深邃，平淡之中就已经将对手搞定。

    正式开始吧，我按下方向盘上的红色启动按钮，屏住呼吸等待一段惊心动魄的开始。就在我身后半米的地方，一台狂牛猛然间迸发出一声厉声尖叫，转而又循序渐进的变为低吼。如果你选择“LAUNCH”模式，458起步会非常嚣张，极具震撼力的声响致使排气管周围一米的空气产生乱流，连地面上的细小的碎石也会跳起探戈。
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    不过在正式把玩458之前，我强烈建议您先开着所有的电子辅助程序跑一圈，458虽然不是蛮牛，但也绝非善类，电子辅助全关状态下的力道并非所有人都能控制的了的。而当熟悉了之后，你就可以用方向盘上的Manettino旋钮(直接来自于赛车技术的驾驶模式转换旋钮)，选择低档模式或运动模式，继续维持平静和缓，保证日常驾驶；一旦拨到赛车状态的CT-off模式（关闭牵引力控制系统）或是CST-off模式（关闭所有的牵引力和稳定控制系统），它立马血气方刚，锐不可当。

    我早已心无旁骛，一脚油门爽到底，458像是出膛的炮弹，骤然间歇斯底里地逼近极速，发动机原本平稳的轰鸣瞬间迸发为狂暴、饱满的怒嗥，藐视一切的气度，让一切意识到达的凝固。我精神高度兴奋地接受着各种呼啸，在转速达9000rpm时你会听到的一万只夜明珠落到玉盘上的声音...铿锵的尖叫与极端的燥动充斥着耳际，我不得不努力地镇定，想要看清眼前的这一片混沌….

    我心惊胆颤地挑战着速度，空气从我的车头开始被撕开一道口子，听着空气的哀嚎心中竟然有着一丝莫明的兴奋。心跳加速地压过一个大弯后，突然觉得之前的紧张与顾虑完全是多余的，转向对458来说简直小事一桩，2:1的转向比令操控反馈于眨眼之间，大马力后驱车所特有的那种转向过度让入弯尤为痛快，前轮的指向和切弯精准细腻，而且拥有极好的抓地力。
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    让我能够如此放肆的一个很重要因素，是制动力惊人的Brembo第二代碳纤维刹车系统，这是法拉利目前最先进的新技术。6活塞的铝制卡钳，前制动盘尺寸达到了398x223x36mm，后轮采用四活塞卡钳，刹车盘尺寸也达到了360x233x32mm，外层采用陶瓷镀膜不仅拥有超轻的质量，在升温后摩擦系数更强。458的制动性能绝对优异，100-0km/h的距离只有32.5米，200-0km/h也仅用了128米。

    有人说458很吵，但我说458很静。我们谁都没有错，因为所处的立场不一样，世界上有一种安静叫做“宁静致远”，这在绝大多数的中高档车上都能体会的到，但458带你到的是另一种境界：当时速达到280km/h的时候(我的极限)，你真的可以听到自己的血液在流动，仿佛世间的一起都是静止的，只有你和458。
    然而我说458很安静也是有科学依据的。为了达到一流的听觉效果，工程师们在458的消声器上加入了旁通阀，在发动机运转较慢的时候，发动机废气将通过位于3根排气中间的那根直径较小的管路排出车外，因此，在怠速和低速状态下458并不张扬；而一旦发动机过了3200rpm，它的激情将被彻底点燃，位于消声器上的旁通阀会全部打开，致使全部的废气都直接流向外侧那两个排气管，此刻巨大的轰鸣声会彻底震撼你心灵。
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    在中国还没有哪条公路能够让458彻底发挥功力，而法拉利的高层也没有蠢到把458打造成一台纯赛道工具。傍晚我们驾驶着458游走在北京四环路上，体会着现实环境中458真实的感觉。SCM悬挂在电子磁场的控制下不断改变着减震阻尼，细微到一毫秒的反应时间让458日常驾驶起来也不会有什么难度，至少不会像某些“纯种跑车”那样将你的五脏六腑颠簸个翻江倒海。再将驾驶模式按钮拨到“Auto”模式，458的发动机在低转速下发出低沉的喘息声，换挡流畅平顺，底盘也不再那么铿锵。一切都显得从容不迫，没有一丝忙乱和躁动，心之所欲，驾驭所及。
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