在F1比赛的电光火石之间，没有任何一个车手敢说自己所有的攻防动作或是安全意识在整个职业生涯中，一定都是完全正确的。F1作为世界上最顶级的赛车运动，其参赛车手实际上在某种程度上也需要具备有一定程度的职业意识，而这里的职业意识所指更多的，可能与职业素养，与职业安全意识有关。
阿隆索和瓦特尔都已经各自拿到过2届世界冠军，但这并不代表他们在一些问题的处理上一定都完美无缺了，而这一次瓦特尔在意大利站上的那个防守动作显然存在着较大的问题。
我们先来看看查理-怀廷在技术规则上的一些简单介绍和定义：假设当赛车没有被大部分超过的话，前车（防守方）可以在第一次防守动作中用尽赛道的所有横向宽度。但是，当后车（进攻方）前定风翼的任何部分超过前车（防守方）后轮截面后，就可以被视为超越了大部分。
我们再来看看不满方红牛车队领队克里斯蒂安-霍纳的看法：我觉得判罚有点严厉了，不是公正的判罚，当然这只是我个人的观点。
对于阿隆索的赛后话语，我们不引用也没有关系，毕竟他是申诉成功者。好了，我们现在来看阿隆索与瓦特尔在3号弯Biassono弯路段的这一次争夺。该路段的驾驶方式和西班牙加泰罗尼亚赛道的走线及操控速率极其相似，在出2号弯之后的加速头段（变速箱处于2挡速率到4挡速率阶段），赛车以略微贴近赛道右侧的方式驾驶，此时车手应尽可能采取抱住靠近弯心的位置以争取更快捷和更短的路面通过速率。但在加速中段（变速箱处于4挡速率到6挡速率阶段），由于赛道的结构持续较为剧烈地向右侧倾斜，而此时赛车速度也已经向300公里/小时的速率接近，由于赛车和车手本身都需要抵抗因持续的加速度和持续的转向所造成的更大的G力，因此赛车将会在中段加速路段采取赛车线缓慢向右侧偏移并最终在赛道进入笔直路段赛车完全接近贴住赛道最左侧，这种走线方式可将G力对于车手的负荷和影响降低到最低的程度，且同时不会影响在这种高速弯角的持续加速的能力。最后在加速尾段（变速箱处于6挡速率到7挡速率阶段），赛车已经位居笔直的路段，由于要进入后一个左弯，赛车将会很顺滑地再次滑向赛道最右侧准备进弯，但这一段并不是事发路段，不在本次阐述范畴中。
瓦特尔的问题在于当红牛赛车处于抱住靠近右侧弯心位置的时候（Biassono弯路段作为一个长距离的向右全油门加速弯角，其广义的弯心概念是比较宽泛的），阿隆索的法拉利赛车已经拥有了足以更快的出弯速度，但鉴于蒙扎作为旧式赛道的狭窄特性，阿隆索没有办法采取在新兴赛道中的超越方法进行超越。由于拥有更快的出弯后的直线速率，阿隆索为了超越瓦特尔只能提前先将赛车驶向赛道最左侧区域，即便这样的驾驶方式与常规的赛车走线方法相比会抵消掉一部分赛车的加速表现，但此时阿隆索的赛车速率比之瓦特尔要快得多，这种速度上的损耗与瓦特尔更慢的加速度相比基本上可以忽略不计。因此，阿隆索采取的策略是率先放弃所谓最佳赛车线行驶路段的方式，凭借更快的速度抢先占据中段之后的最左侧赛车线。
瓦特尔应该非常清楚以他当时的赛车速度，如果采用封闭赛道最左侧的方式也一定是不可能奏效的，因为阿隆索此刻可以重新回归标准的赛车线，并在需要返回最左侧线路之前或是期间，甚至是无需最终走向最左侧就能够完成对其的超越。因此，瓦特尔首先尽可能地争取自身在最优势的标准赛车线上的位置，因为这可以最大化当时他赛车的自身最快加速度，然后再根据阿隆索的攻击姿态判断下一步的动作。然而阿隆索爬头的速度远远超过了瓦特尔起初的设想，从加速度对比来讲，阿隆索根本无需等到赛道变直后的路段就可以在弯道外延完成超越，于是瓦特尔被迫率先提早放弃最佳赛车线的走线方式，决定提前卡死赛道最左侧位置。但就在瓦特尔采取这个守势动作的时候，阿隆索的赛车前轮基本上已经即将与瓦特尔的赛车前轮平行。随后，虽然瓦特尔给阿隆索留出了一点点空间，但这个空间依然只能让阿隆索的赛车大部分驶出赛道的容错和缓冲路段。
但这一动作的更深层的隐患并不仅仅只是丢失一个分站的积分、分站的领奖台，乃至是对于年度冠军的争夺那么简单。在这次攻防战中，瓦特尔和阿隆索依然都具备了一定的风度和职业车手该有的风险预判性，但是瓦特尔在该路段采用这种逼迫的方式让阿隆索自己放弃超越显然欠妥。在其他任何较为开放性的弯角或是直道攻防区域，瓦特尔可能可以考虑使用逼迫性并留存一定空间的方式来进行防守，但在Biassono弯角区域，在与阿隆索发生并排的路段一旦双方有任何一方采取更为强硬的方式，都极有可能在如此高速的前提下发生刮蹭，例如各自的轮胎互相的摩擦形成反向作用力导致赛车严重的失控。而在阿隆索赛车左侧数米远的区域，就是一段无轮胎墙区域的防护墙，而前端只有很短距离的缓冲沙地。一旦两车发生碰撞，阿隆索的赛车极有可能以“一点钟撞击”的角度直接撞向防护墙，撞击发生后赛车发生的跳跃以及如此短距离的缓冲路段加之极高的撞击时速度，对阿隆索所造成的危险程度是难以想象的。而一旦发生以近似“一点钟撞击”角度与护墙的碰撞，除了赛车鼻锥的吸能区域外，阿隆索赛车的左前悬挂和轮胎将要承担起本不该也无法由其承担的碰撞能量吸收工作，轮胎脱落和悬挂折损后的后果不堪设想。
这让我想起了2010年匈牙利站上，舒马赫在直道上毫不顾忌地采取硬逼巴里切罗让其赛车右侧几乎刮蹭到维修区外侧的墙体，赛后舒马赫郑重地向巴里切罗表达了歉意。那一次防守虽然赛道地形完全不同，但车手和车手之间的心理动态和本能的出发点都是非常接近的，而两者的危险因素也同样非常接近。舒马赫和瓦特尔一样，在准备跨越雷池前的最后一步的时候，他们都收住了自己的脚步，但留给对手的“生存空间”实际上已经到了最低的限度。
最后，我想说的，是即便没有规则细则的约束，在大部分的情况下，你也不可能看到哪一站F1比赛，前车为了不让后车超越，采用不顾死活和不惜代价地多次来回移动的方式以达到保住自己位置的效果（这种画面的出现，除了在卡丁车赛场里很多不懂规则的普通营业车顾客会采取类似的动作外，只有在“极品飞车”里去实现这种所谓的爽快了）。
因为这是F1，大部分情况下，大家都潜移默化地知道底限到底在哪里，虽然这种底限从来都不需要去明文规定过。对任何对手生命的尊重和重视，是凌驾于该赛事任何重要先决条件之上的无需辩驳的根本。
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